Cấu Tạo Và Nguyên Lý Làm Việc Của Ổ Cứng (Ảnh Động 3D)

--- Bài mới hơn ---

  • Câu Tạo Và Hoạt Động Của Ghế Massage
  • (Tư Vấn) Con Lăn Ghế Massage Là Gì? Cấu Tạo, Tác Dụng Và Phân Loại
  • 7 Điều Cơ Bản Mà Bạn Nên Biết
  • Ghế Xoay Văn Phòng – Cấu Tạo Và Cách Sử Dụng Ghế
  • Công Ty Thiết Bị Nha Khoa Quỳnh Nhi
  • Ổ cứng là gì?

    Ổ đĩa cứng (hard disk drive – HDD) – hay còn gọi là ổ cứng (hard drive), đĩa cứng (hard disk), ổ đĩa cố định (fixed disk) – là một thiết bị cơ điện, sử dụng từ tính để lưu trữ và truy xuất thông tin số bằng cách dùng một hoặc nhiều đĩa cứng được tráng một lớp vật liệu từ tính (hay còn gọi là đĩa từ) và quay ở tốc độ cao. Các đĩa từ được ghép đôi với đầu đọc/ghi (hay còn gọi là đầu từ), thường được bố trí trên một cánh tay đòn của cơ cấu truyền động, giúp đọc và ghi dữ liệu lên bề mặt đĩa từ.

    Dữ liệu được truy cập theo phương thức truy cập ngẫu nhiên, nghĩa là các khối dữ liệu riêng lẻ có thể được lưu trữ hoặc truy xuất theo thứ tự bất kỳ, chứ không chỉ theo tuần tự. HDD thuộc loại bộ nhớ bất biến, có khả năng duy trì dữ liệu đã lưu ngay cả khi không được cấp nguồn.

    là một trong hai khối phụ của khối đầu từ, cùng với HSA. Hai khối này thường được sản xuất theo quy trình khác nhau, ở những nhà máy khác nhau, sau đó được lắp ghép lại thành khối đầu từ.

    Đây là cách xác định cánh tay đòn trước đây. Đôi khi người ta coi cánh tay đòn bao gồm toàn bộ phần kim loại của HSA.

    Mạch in dẻo (flexible printed circuit – FPC): Miếng mỏng màu cam được gọi là mạch in dẻo, giúp kết nối HSA và đĩa từ với bộ tiếp điểm HSA (HSA contacts). Cáp FPC truyền mọi thông tin và dòng điện giữa PCB với cơ cấu truyền động. Gioăng cao su (gasket) giúp cho bộ tiếp điểm được kín khí. Con đường duy nhất để không khí đi vào bên trong HDA là thông qua lỗ thở. Trên HDD này, bộ tiếp điểm được phủ một lớp vàng mỏng để tăng khả năng dẫn điện.

    Con trượt (slider): Vật nhỏ màu đen ở đoạn cuối của HGA được gọi là con trượt. Nhiều bài viết nói rằng con trượt là đầu từ nhưng cách gọi này không đúng.

    Cận cảnh con trượt & vị trí phần tử đọc/ghi: Các phần tử đọc/ghi thực sự nằm ở phía cuối của con trượt và chúng rất nhỏ bé, chỉ có thể được nhìn thấy qua kính hiển vi.

    Hình chụp con trượt & phần tử đọc/ghi qua kính hiển vi: (c) con trượt, (d) phần tử đọc/ghi và phần nhô của bộ phận điều khiển độ cao bay bằng nhiệt (thermal flying height control – TFC). Hình (e) là giản đồ miêu tả phần nhô của TFC (không theo tỷ lệ).

    Chức năng của con trượt: Con trượt đóng vai trò như một bộ cánh, giúp các phần tử đọc/ghi bay trên bề mặt đĩa từ. Bề mặt của con trượt có hình dạng khắc đặc biệt, nhằm mục đích điều chỉnh luồng không khí và áp lực. Khi đĩa từ quay, không khí bên dưới con trượt tạo thành bề mặt đệm không khí (air bearing surface – ABS) và giữ cho đầu từ nằm cách khoảng vài nanomet so với mỗi đĩa từ (hay còn gọi là độ cao bay – flying height).

    So sánh độ cao bay: Trên các HDD hiện đại, độ cao bay của đĩa từ chỉ khoảng 2 đến 4nm, trong khi con số này ở dấu vân tay người là khoảng 4.000nm, hạt bụi khoảng 10.000nm và sợi tóc người khoảng 75.000nm. Nếu có bất kỳ hạt bụi nào đi vào phía dưới con trượt, nó sẽ ngay lập tức đốt nóng các phần tử đọc/ghi (do ma sát) và giết chết chúng, đó là lý do giải thích tại sao không khí sạch bên trong HDA lại quan trọng đến vậy.

    Bộ tiền khuếch đại (pamplifier): Còn một thành phần rất quan trọng của HSA, đó là bộ tiền khuếch đại. Bộ tiền khuếch đại gồm có một con chip, giúp điều khiển các đầu từ và khuếch đại tín hiệu từ/đến chúng.

    Tại sao bộ tiền khuếch đại phải nằm bên trong HDA? Tín hiệu từ các đầu từ rất yếu và có tần số trên 1GHz đối với HDD hiện đại, nếu bỏ đi bộ tiền khuếch đại thì những tín hiệu yếu ớt từ HDA không còn tồn tại, chúng sẽ bị triệt tiêu trên đường đến PCB.

    Điều khiển truy cập đầu từ: Bộ tiền khuếch đại có nhiều đường mạch đi đến đầu từ (phần bên phải) hơn là đi đến HDA (phần bên trái), do HDD chỉ có thể làm việc với một đầu từ tại một thời điểm. HDD gửi tín hiệu điều khiển đến bộ tiền khuếch đại và bộ tiền khuếch đại sẽ chọn đầu từ mà HDD cần tại thời điểm đó.

    Số lượng tiếp điểm của đầu từ: HDD này có 6 tiếp điểm cho mỗi đầu từ, tại sao nhiều vậy? Một tiếp điểm được nối mass, hai tiếp điểm khác dành cho đầu từ. Hai tiếp điểm khác nữa dành cho cơ cấu vi truyền động. Tiếp điểm cuối cùng dành cho bộ gia nhiệt.

    Cơ cấu vi truyền động (micro actuator) là những thiết bị từ hoặc áp điện đặc biệt có thể di chuyển hoặc xoay con trượt, giúp điều chỉnh vị trí đầu từ bên dưới một track.

    Bộ gia nhiệt (heater) dùng để điều chỉnh độ cao bay của đầu từ thông qua việc làm nóng khớp gimbal.

    Khớp gimbal là loại khớp đặc biệt giúp kết nối con trượt với HGA. Khớp gimbal được làm từ hai miếng hợp kim khác nhau, với độ giãn nở nhiệt khác nhau.

    Cách hoạt động của khớp gimbal: Khi khớp gimbal được gia nhiệt, nó sẽ tự uốn cong về phía bề mặt đĩa từ và hoạt động này làm giảm độ cao bay. Sau khi nguội đi, khớp gimbal tự trả về trạng thái thẳng như ban đầu.

    Đômen từ (magnetic domain): Những electron trong nguyên tử tạo ra các vùng từ và hướng mà chúng “quay” xác định hướng cực từ bắc và nam. Các đômen từ của HDD thường có khoảng 100.000 nguyên tử, với các cực từ được định hướng theo cùng một hướng.

    Đầu ghi (write head) tạo ra trường điện từ, sao cho cực bắc của một đômen từ hướng lên hoặc xuống. Các vùng từ tính có một phía được tập trung nhiều hơn, trong khi phía còn lại bị phân tán nhiều hơn. Điều này cho phép đầu ghi chỉ cần tác động đến những nguyên tử ở một phía của vùng từ tính (“phía trên” như trong hình). Một đômen từ có cực bắc hướng lên sẽ được gán mức logic 1, trong khi cực bắc hướng xuống sẽ là 0. Mỗi mức logic 1 hoặc 0 được coi là một “bit” dữ liệu.

    Đầu đọc (read head) là những thiết bị hiệu ứng từ điện trở xuyên hầm (tunnel magnetoresistance – TMR), gồm một lớp cách điện nằm ở giữa hai vật liệu nhạy từ. Các vùng từ tính của đĩa từ ảnh hưởng đến vật liệu nhạy từ gần nhất, khiến cho các electron (những “chấm màu trắng” trong hình) đi vào hầm, tức di chuyển qua lớp cách điện và làm đảo cực tính của vật liệu nhạy từ thứ hai. Nhờ vậy, việc “đọc” các vùng khác nhau của đĩa từ mà không làm nhiễu loạn chúng.

    Hình trên cho ta thấy hình dáng của dumper trên cùng (top dumper) đã được tháo rời.

    Đây là bộ phận HDA khi không có dumper trên cùng và HSA. Ta có thể thấy rõ thanh nam châm dưới (bottom magnet), đĩa từ trên cùng và nắp kẹp đĩa từ.

    Động cơ trục chính (spindle) có tích hợp một nam châm vĩnh cửu, tạo thành bộ phận cơ bản của động cơ điện cùng với các cuộn dây đồng cố định. Phần lớn HDD có đĩa từ quay ở tốc độ 5.400 (90Hz) hoặc 7.200 (120Hz) vòng/phút (revolutions per minute – RPM).

    Động cơ trục chính sử dụng các ổ đệm chất lỏng (fluid bearing) để giảm thiểu ma sát, tiếng ồn và tăng độ bền. Trục của động cơ trục chính nằm trong một khoang nhỏ kín khí bên trong ổ đệm, được bao quanh bởi một lớp bôi trơn mỏng. Lớp bôi trơn này có tác dụng lấp kín khoảng trống xung quanh trục và ngăn trục tiếp xúc với ổ đệm.

    Nắp kẹp đĩa từ (platter clamp) có tác dụng ép chặt các đĩa từ thành một khối để chúng không bị xê dịch. Đĩa từ nằm yên trên trục của động cơ trục chính, nắp kẹp tạo đủ lực ma sát để giữ các đĩa từ trên trục khi động cơ trục chính quay.

    Vòng đệm (spacer ring): Ở giữa đĩa từ trên cùng và đĩa từ thứ hai, ngoài dumper thứ hai ra còn có thêm vòng đệm. Chúng được đặt ở giữa mỗi đĩa từ để tạo khoảng trống cho đầu từ di chuyển.

    Vòng đệm được làm bằng hợp kim phi từ tính hoặc polyme, và là chi tiết có độ chính xác cao để đảm bảo các đĩa từ và cánh tay đòn được căn chỉnh đúng.

    Bộ lọc thở (breath filter): Sau khi tháo rời các bộ phận còn lại ra khỏi HDA, ta thấy có một bộ lọc thở nằm trên mặt đế. Hầu hết HDD đều có lỗ thở (ngoại trừ những HDD helium mới hơn được chèn kín hoàn toàn và không có lỗ thở) bằng bộ lọc than hoạt tính nhằm hấp thụ hơi, ngăn bụi và duy trì mật độ không khí trong một phạm vi nhất định – cần thiết để đầu từ duy trì đúng độ cao bay khi đĩa từ quay.

    Do không khí bên ngoài có bụi, nên bộ lọc thở được thiết kế với nhiều lớp lọc và dày hơn nhiều so với bộ lọc tuần hoàn, nó cũng có thể chứa một số hạt silica gel để làm giảm độ ẩm không khí.

    #ổđĩacứng #ổcứng #hdd #cấutạoổcứng #cấutạohdd #nguyênlýlàmviệccủaổcứng #nguyênlýlàmviệccủahdd #ảnhđộng3d

    --- Bài cũ hơn ---

  • Bộ Ly Hợp Xe Máy Là Gì? Tìm Hiểu Chi Tiết Về Bộ Ly Hợp Xe Máy
  • Tìm Hiểu Cấu Tạo Và Chức Năng Của Túi Mật Trong Cơ Thể
  • Những Điều Cần Biết Về Bệnh Sán Lá Gan Lớn.
  • Hợp Kim Của Sắt, Cách Sản Xuất Gang Thép
  • Gangform – Hệ Cốp Pha Trượt – Benihome
  • Hệ Thống Lái Có Trợ Lực

    --- Bài mới hơn ---

  • Cổng Điện Tử Sở Y Tế Hà Nội
  • Cấu Tạo Và Cách Lắp Đặt Đèn Tuýp Led Minh Hải
  • Cấu Tạo Đèn Tuýp Led? Nguyên Lý Hoạt Động Và Cách Lắp Đặt
  • Cấu Tạo Đèn Tuýp Led Và Cách Sử Dụng Của Đèn
  • Đèn Tuýp Led – Cấu Tạo, Nguyên Lý, Lỗi Và Cách Khắc Phục Đèn Tuýp Led
  • 1. Nhiệm vụ hệ thống lái có trợ lực

    Ngày nay càng nhiều ô tô trang bị hệ thống lái có trợ lực, kể cả xe tải và xe du lịch. Bộ trợ lực có nhiệm vụ sau:

    Giảm lực quay vô lăng cho người lái

    Bảo đảm chuyển động an toàn khi có sự số lớn ở bánh xe dẫn hướng

    Giảm lực va đập từ bánh xe lên vành tay lái.

    2 Yêu cầu hệ thống lái có trợ lực

    Khi bộ trợ lực lái hỏng, hệ thống lái vẫn làm việc được nhưng lái nặng hơn.

    Bộ trợ lực lái phải giữ cho người lái cảm giác có sức cản trên đường khi quay vòng. Do đó bộ trợ lực lái chỉ làm việc khi sức cản quay vòng lớn hơn giá trị giới hạn.

    Tác dụng của bộ trợ lực lái nhanh và phải đảm bảo tỷ lệ giữa lực tác dụng và góc quay của trục vô lăng và bánh xe dẫn hướng.

    Hiệu suất làm việc cao.

     Không xảy ra hiện tượng tự trợ lực khi xe chạy trên đường xóc, nhưng khi bánh xe dẫn hướng hỏng bộ trợ lực lái phải làm việc để giữ được hướng chuyển động.

    3. Các bộ phận trợ lực lái hệ thống lái có trợ lực

    Hệ thống lái có trợ lực thuỷ lực về căn bản giống như một hệ thống lái thường, chỉ có thêm bộ trợ lực. Bộ trợ lực lái thủy lực có kết cấu nhỏ gọn, là hệ thống tự điều khiển khép kín bao gồm bơm thủy lực, van phân phối và xy lanh lực. Các xe ngày nay thường bố trí van phân phối, xy lanh lực và cơ cấu lái chung trong một khối.

    3.1 Bơm trợ lực lái

    Bơm trợ lực lái là 1 chiếc bơm thủy lực cung cấp năng lượng cho bộ phận trợ lực lái. Bơm trợ lực lái thường dùng loại bơm kiểu rôto phiến gạt và được dẫn động bằng dây đai từ puly trục khuỷu.

    a. Cấu tạo:(hình 6.45)

    Bơm có các phần chính là thân bơm, rôto, các phiến gạt và van điều áp.

    Rô to có các rãnh hướng tâm, mỗi rãnh chứa một phiến gạt di chuyển tự do trong đó. Rôto phiến gạt đặt trong lòng thân bơm hình ôvan. Trên thân bơm bố trí các đường dầu nạp và đường dầu ra, trên đường dầu ra có van điều áp dạng bi- lò xo và van lưu lượng dạng piston – lò xo đặt chung khối. Bình chứa dầu lắp liền với thân bơm. Nối với bơm có hai đường ống: Đường ống dầu cao áp từ bơm tới van phân phối và đường ống dầu về bình chứa.

    b. Nguyên lý làm việc:

    Khi động cơ làm việc, trục bơm được dẫn động và kéo rô to cùng các phiến gạt quay. Lực ly tâm tác động cho các phiến gạt văng ra tỳ sát vào bề mặt ôval của lòng bơm. Phiến gạt quay làm thể tích của khoang chứa dầu thay đổi. Khi thể tích tăng tạo ra sức hút dầu nạp vào khoang, Khi thể tích giảm dầu bị ép đẩy ra ngoài. Mỗi vòng quay cỷa rôto phiến gạt có hai lần nạp và hai lần ép. Bơm dầu có hai buồng tác dụng đặt đối xứng.

    bom-tro-luc-lai

    1. Bình chữa dầu; 2. Van xả không khí; 3 Đĩa phân phối;4. Rôto; 5. Trục quay;6. Phiến gạt;7. Cụm van định áp, lưu lượng;   8. Vỏ bơm; 9. Nắt bơm

    Trên một số xe dùng bơm dầu kiểu phiến gạt, con lăn hay bơm dầu kiểu bánh răng. Bơm dầu còn có thể được dẫn động bằng động cơ điện. Các loại bơm dầu này tạo áp suất từ 50- 80 KG/cm2 ngay cả khi số vòng quay động cơ thấp, đảm bảo áp suất cho bộ trợ lực lái làm việc. Van điều áp giữa áp suất trong hệ thống không quá 65 KG/cm2.

    c. Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa

    * Hư hỏng:

    Vòng bi mòn, rỗ, vỡ do ma sát, bị mỏi, làm việc lâu ngày,

    Các phớt làm kín bị biến cứng, rách.

    Rôto, phiến gạt bị mòn cả chiều ngang và chiều dọc do ma sát, dầu bôi trơn bẩn, lẫn tạp chất.

    Van an toàn, van lưu lượng mòn, lò xo yếu gẫy.

    Lõi lọc bị tắc bẩn.

    Tác hại làm cho năng suất và áp suất bơm dầu giảm dẫn tới giảm tác dụng trợ lực, tay lái nặng.

    * Kiểm tra

      Kiểm tra sơ bộ trên xe:

    + Tháo đường ống cao áp và lắp đồng hồ áp suất.

    + Đánh tay lái hết về một phía.

    + Cho động cơ chạy chậm yêu cầu áp suất tối thiểu là 80 at. Nếu áp suất nhỏ hơn 80 at là bơm hỏng.

    Đo lực tác dụng lên vô lăng tay lái:

    Đặt vô lăng ( vành tay lái ) ở vị trí giữa.

    Cho động cơ chạy chậm.

    Dùng cơ lê ngẫu lực đo lực cần thiết tác dụng lên vô lăng theo cả hai chiều. Mômen max 60 chúng tôi ( 6 Nm), nếu lớn hơn là bơm bị hỏng.

    Kiểm tra khi đã thao rời:

    + Kiểm tra sự hư hỏng của các gioăng đệm bằng quan sát.

    + Kiểm tra chiều dài tự do của lò xo bằng thước lá. Chiều dài cho phép: 33  34 mm (xe Toyota)

    + Đo kích thước của cánh bơm bằng thước cặp và kiểm tra khe hở giữa cánh bơm và rãnh rôto bằng căn lá. Các trị số phải đảm bảo tiêu chuẩn cho phép.

    Ví dụ xe Toyota: Chiều dài min: 14,49 mm; Chiều cao min: 8,60 mm; Chiều dầy min: 1,40 mm; Khe hở tiêu chuẩn: 0,025 mm; Khe hở max: 0,035 mm

    + Dùng đồng hồ so và pan me đo đường kính cổ trục bơm, bạc đỡ, và xác định khe hở lẵp ghép. Khe hở max: 0,07 mm (xe Toyota)

    Kiểm tra độ kín của van: Dùng ngón tay bịt lỗ và cho khí nén có áp suất 4 – 5 at thổi vào lỗ đối diện. Nếu khí nén không thoát ra hai đầu của van là van đóng kín (tốt).

    Kiểm tra độ mòn của van: Bôi một lớp dầu mỏng vào van và thả vào lỗ van, nếu van từ từ tụt xuống là tốt.

    Kiểm tra vòng bi: Dùng tay lắc, kết hợp với quan sát, nếu mòn, rỗ, nứt, và dơ lỏng thay mới.

    * Sửa chữa

    Tất cả các chi tiết của bơm dầu trợ lực tay lái mòn hỏng đều phải thay mới. Chú ý: Thay đúng loại đúng mã số đã ghi ở cụm van và rôto. Van có các số đóng: A, B, C, D, E và F. Ở cánh bơm và rôto có đóng các số: 1, 2, 3, 4, và 0

    d. Lắp ghép và thử nghiệm

    * Lắp ghép: Các chi tiết trước khi lắp phải rửa băng dầu Diesel thật sạch Lắp cánh bơm vào rãnh rôto, quay cạnh tròn hướng ra ngoài. Bôi một lớp dầu trợ lực vào cánh bơm và các gioăng đệm.

    Dùng dầu trợ lực: ATF DEZRONRII . Mức dầu nằm trong khoảng HOT  trên thước thăm dầu nếu dầu nóng và nằm trong khoảng COUD nếu dầu nguội.

    * Thử nghiệm:

    – Sau khi chữa xong cần kiểm tra lại độ kín và sự quay trơn của bơm như khi kiểm tra sơ bộ ở phần trên đã nêu.

    3.2. Bộ trợ lực lái.

    Bộ trợ lực lái có cấu trúc tùy thuộc loại kết cấu cơ cấu lái. Một số cơ cấu lái thường có trợ lực là loại bánh răng – thanh răng, trục vít- êcu – bi và trục vít – con lăn. Bộ trợ lực có van phân phối kiểu xoay hay trượt.

    a. Bộ trợ lực cơ cấu lái trục vít- êcu – bi dùng van trượt.(xe din -130)

    * Cấu tạo: ( hình 6.51)

    Cơ cấu lái gồn trục vít, êcu, viên bi, thanh răng và bánh răng rẻ quạt. Bánh răng rẻ quạt được chế tạo liền trục chuyển hướng. Đầu ngoài trục chuyển hướng lắp với đòn quay đứng bằng  then hoa côn, đầu còn lại nắp vít điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa thanh răng và bánh răng rẻ quạt. Cơ cấu lái có cấu tạo như ở hệ thống lái thường.

    Bộ trợ lực gồm: xy lanh lực và van phân phối. Xy lanh lực là vỏ của cơ cấu lái, thanh răng đồng thời là piston ngăn xy lanh lực thành khoang A và B, các khoang đều có các đường dầu tới van phân phối đặt ngay trên trục lái. Êcu được định vị chặt với piston thanh răng nhờ vít hãm .

     Van phân phối (van điều khiển) là loại van trượt đặt trên trục lái gồm trụ trượt (12), vỏ van (13) và van bi (11). Trong vỏ đặt những trụ phản ứng (23) được phân cách bởi các lò xo được nén sơ bộ. Lò xo được xiết bằng êcu (15), lực xiết nặng xác định giá trị lực đóng bộ trợ lực. Giữa các mặt bên của vỏ van và vành trong của ổ bi có khoảng hở T để trụ trượt di chuyển.Trên vỏ van phân phối có đường dầu từ bơm tới và đường dầu hồi về bình chứa. ( hình 6.51.I )

            * Nguyên lý làm việc:

    Khi động cơ làm việc, bơm dầu cung cấp dầu có áp suất cao tới van phân phối về bình chứa qua đường dầu hồi. Van phân phối có nhiệm vụ đóng mở đường dầu tới các khoang của xy lanh tùy theo tình trạng hoạt động của hệ thống lái. Các trụ phản ứng và lò xo đặt trong vỏ van có xu hướng đưa trụ trượt về vị trí trung gian và giữ trượt ở vị trí này.

    Khi xe chuyển động thẳng, trụ trượt của van phân phối ở vị trí trung gian. Dầu cao áp từ bơm tới van phân phối đi vào cả hai khoang của xy lanh rồi theo đường dầu hồi về bình chứa. Do dầu trong hai khoang có áp suất cao như nhau nên pit tông được giữ đứng yên, đồng thời các va đập từ bánh xe được giữ lại phần lớn ở cơ cấu lái nên xe chuyển động thẳng ổn định ngay cả khi mặt đường không bằng phẳng. Ơ vị trí trung gian bơm dầu làm việc ở chế độ không tải, bớt tiêu tốn công suất của động cơ.

    Khi quay vòng người lái quay vòng tay lái làm trục vít quay, pit tông thanh răng dịch chuyển tịnh tiến để xoay bánh răng rẻ quạt, đòn quay đứng. Lực cản quay từ bánh xe tạo ra lực tác dọc tác động vào trục vít. Khi lực dọc này thắng sức căng lò xo đặt giữa hai trụ phản ứng, trục vít và trục trượt của van phân phối sẽ dịch chuyển theo chiều trục trong khoảng hở T. Van phân phối rời khỏi vị trí trung gian đưa bộ trợ lực lái vào hoạt động. Cụ thể như sau:

    Khi quay vòng sang phải, bởi trục vít có ren trái nên lực dọc đẩy trục vít, trụ trượt dịch chuyển sang phải. Van phân phối mở đường dầu cao áp (C) từ bơm vào khoang bên phải pit tông, tạo ra lực đẩy piston sang trái nên người lái quay vô lăng nhẹ nhàng hơn. Dầu từ khoang bên trái piston theo rãnh dầu (D), qua van phân phối, đường dầu hồi để về bình chứa.

      Khi quay vòng sang trái, quá trình xảy ra tương tự. Trụ trượt của van phân phối dịch chuyến sang trái. Van phân phối mở đường dầu cao áp (D) từ bơm dầu vào khoang bên trái piston đẩy piston dịch chuyển sang phải. Dầu từ khoang bên phải (C) trở về bình chứa.

      Trong khi quay vòng nếu ngừng quay vô lăng trụ trượt của van phân phối sẽ trở về vị trí trung gian do áp lực dầu đẩy pit tông và lò xo trụ phản ứng, bởi lúc này lực cản quay không còn. Dầu đi vào cả hai khoang của xy lanh giữ nguyên pit tông để duy trì góc xoay đã có của hai bánh xe dẫn hướng. Muốn quay vòng tiếp hay trở về trạng thái chuyển động thẳng phải tiếp tục quay vô lăng. Nhờ vị trí trung gian mà hai bánh xe dẫn hướng không bị quay quá ý muốn của người lái.

    sua-chua-he-thong-lai-2cau-tao-tro-luc-lai-thuy-luc

    a. Cấu tạo; b. Nguyên lý hoạt động của van phân phối

    Trong trường bánh xe dẫn hướng bị thủng, muốn cho ô tô không quay về phía bánh xe thủng ấy thì người lái phải giữ nguyên vô lăng ỏ vị trí ban đầu. Giả sử bánh xe bị thủng, hai bánh xe sẽ nghiêng về phía trái tạo ra lực đẩy piston, trục vít, trụ trượt van phân phối sang phải. Van phân phối mở đường dầu cao áp vào khoang bên phải của piston để cho hướng chuyển động của ô tô được duy trì.

    Cơ cấu lái trợ lực dạng trục vít – ê cu – bi của một số xe dùng van phân phối kiểu xoay. Kết cấu các phần còn lại và nguyên tắc làm việc giống như ở xe Din-130. Cấu tạo và hoạt động của van phân phối kiểu xoay chúng ta sẽ khảo sát ở phần sau.

       b. Bộ trợ lực cơ cấu lái bánh răng – thanh răng

       * Cấu tạo: ( hình 6.52 )

       Cụm xi lanh đặt chung với cơ cấu lái bằng cách tạo ra thanh răng có piston di chuyển trong vỏ cơ cấu lái đồng thời là xy lanh. Cụn van phân phối nằm trên trục bánh răng là van phân phối kiểu xoay. Trên cụm van phân phối có một đường dầu từ bơm dầu đến, một đường dầu từ bên trong lõi của van phân phối nối về bình dầu, một đường dầu nối với buồng A bên phải piston và một đường dầu nối với buồng B nằm bên trái pit tông.

    sua-chua-he-thong-lai-4

    Hình 6.52  Cơ cấu lái trợ lực dùng van xoay

    a) Cấu tạo van phân phối; b) Xi lanh lực và cơ cấu lái

    1. Trục vít vô tận;                   2. Đường dầu tới buồng A;3. Vỏ cụm VPP;           4. Vỏ van;                               5. Phớt bao kín;                  6. Chốt;                           7. Thanh xoắn;                        8. Ổ bi kim;                       9. Lõi van;                     10. Đường dầu đến buồng B; 11. Ổ kim chặn;

    sua-chua-he-thong-lai-5

    Hình 6.53 Nguyên lý hoạt động van phân phối xoay

       Cấu tạo của van phân phối gồm thanh xoắn (7), lõi van (9), vỏ van (4) và vỏ cơ cấu lái (3). Thanh xoắn có đầu ngoài cố định với trục lái, đầu trong có mặt vát ăn khớp với trục vít vô tận (1) và vỏ van. Vỏ van có thể xoay tương đối với vỏ cơ cấu lái và được bao kín bằng các vành khăn cao su (5) để phân cách đường dầu từ bơm đến, đường về bình chứa và đường dầu đến các buồng A, B. Vỏ van có mặt trong vát nhỏ dẫn dầu vào giữa vỏ van và lõi van. Các lỗ hướng tâm thông đường dầu vào các mặt vát này. Lõi van nắp cố định với đầu

    ngoài thanh xoắn bằng chốt (6), đầu trong quay tự do trong rãnh vát đầu trục về mỗi bên khoảng 5o  7o. Mặt ngoài của lõi van cũng có mặt vát. Mặt vát trên lõi van và vỏ van không trùng nhau. Ở mặt vát cũng có lỗ xuyên tâm để dẫn dầu. Thanh xoắn có tiết diện nhỏ và dài nên đóng vai trò phần tử đàn hồi. Khi quay vành tay lái, sức cản quay vòng của bánh xe làm thanh xoắn biến dạng, lõi van xoay tương đối so với vỏ van gây ra sự trùng các mặt vát của lõi

    van và vỏ van để đóng mở các đường dầu. Cấu trúc mặt vát đầu trục giữa lõi van và vỏ van cho phép mở hoàn toàn hệ thống trợ lực. Mặt khác đây là bộ phận an toàn cho cơ cấu lái khi thanh xoẵn gãy.

    * Nguyên lý làm việc: ( hình 6.53)

     Khi xe đi thẳng người lài giữ vành tay lái ở vị trí trung gian. Thanh xoắn không chịu xoắn nên van phân phối ở vị trí trung gian. Dầu từ bơm đến chạy vào lõi và trở về bình dầu. áp suất dầu ở buồng A và buồng B như  nhau, thanh răng giữ nguyên vị trí tương  ứng với chuyển động thẳng. Các va đập từ bánh xe được giảm bớt do dầu có áp suất cao. Xe chạy thẳng ổn định.

    Khi xe quay vòng người lái quay vô lăng, sức cản quay vòng của bánh xe dẫn hướng làm thanh xoắn biến dạng, lõi van xoay trước vỏ van 5o – 7o để đóng mở các đường dầu. Độ đàn hồi của thanh xoắn có vai trò như  lò xo đặt giữa trụ phản ứng của cơ cấu lái xe DIN- 130, nhằm xác định giá trị lực đóng bộ trợ lực và mức độ trợ lực. Giả sử quay vô lăng theo chiều kim đồng hồ, thanh xoắn chiụ lực cản quay nên bién dạng và lõi van xoay trước vỏ van một khoảng. Van phân phối mở đường dầu cao áp từ bơm đến buồng A, áp lực dầu đẩy pit tông- thanh răng sang trái trợ lực xoay bánh xe dẫn hướng. Dầu từ buồng B bị đẩy vào lõi van rồi về bình chứa. Lượng dầu được đưa vào xy lanh được xác định bởi lực cản ở bánh xe. Nếu lực cản lớn, phải quay vành tay lái mạnh hơn nên thanh xoắn xoắn nhiều hơn, van xoay mở lớn hơn cho lượng dầu đi vào xy lanh gia tăng. Kết quả là mức độ trợ lực lớn hơn. Mức độ trợ lực tối đa khi lõi van xoay hết khoảng hở trong rãnh vát đầu trục (5o  7o ).

      Nếu người lái ngừng quay vô lăng, thanh xoắn không còn chịu lực cản quay nên trở về trạng thái ban đầu ( không chịu xoắn ). Van phân phối trở về vị trí trung gian. Bộ trợ lực lái giữa ổn định góc quay đã có.

     Trong trường hợp bánh xe dẫn hướng thủng, bộ trợ lực có tác dụng ổn định hướng chuyển động của xe tương tự như ỏ xe Din –130. Nếu bộ trợ lực lái hỏng, cơ cấu lái hoạt động như cơ cấu lái bánh răng- thanh răng không có trợ lực.

     c. Bộ trợ lực lái ngoài cơ cấu lái (không cùng khối)

    * Cấu tạo ( hình 6.54 )

    Cơ cấu lái kiểu trục vít – con lăn. xi lanh lực lắp bản lề với vỏ cầu. Trong xi lanh lực có pít tông di chuyển, trục pít tông nối với đòn kéo ngang của cơ cấu hình thang lái. Van phân phối kiểu trượt đặt trên đòn kéo dọc chịu tác động trực tiếp của đòn quay đứng. Van phân phối có đường dầu cao áp từ bơm, đường dầu hồi về bình chứa và hai đường dầu tới các buồng trong xi lanh

    sua-chua-he-thong-lai-6

    Hình 6.54 Hệ thống lái có trợ lực xe MAZ – 500A

    a. Đi thẳng; b. Đi rẽ

    1. Xi lanh lực;            2.Thanh kéo ngang;       3, 4,7,9. Đường ống dầu;

    5. Trục trượt phân phối;    6. Vỏ van phân phối;           8. Khối bơm dầu.

    * Nguyên lý làm việc:

    Khi xe đi thẳng , van phân phối ở vị trí trung gian. Dầu cao áp từ bơm được đưa vào cả hai buồng của xi lanh rồi theo đường dầu hồi về thùng chứa.

    Khi xe quay vòng, đòn quay đứng tác động vào van phân phối. Van phân phối sẽ điều khiển đưa dầu áp lực cao vào buồng bên phải hay buồng bên trái của pít tông để tạop ra hiệu quả trợ lực lái. Trên sơ đồ là trường hợp quay vòng sang phải.

    Tác dụng của bộ trợ lực lái cũng tương tự các trường hợp trên.

    d. Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa cơ cấu lái có trợ lực.

    * Hư hỏng:

    Ngoài những hư hỏng của cơ cấu lái cơ khí còn có thêm các hư hỏng sau:

    Bề mặt xi lanh lực bị mòn, tạo nên độ côn, ôvan và xước. Piston, thanh răng bị mòn, xước. Vòng găng mòn. Cụm van phân phối mòn, gẫy lò xo. Các phớt làm kín bị mòn, biến cứng, rạn nứt và rách. Nguyên nhân do chi tiết bị ma sát, biến cứng, dầu nhiều tạp chất và làm việc lâu ngày.

    * Kiểm tra:

    Kiểm tra sơ bộ. Lắp dụng cụ thử chuyên dùng. Rút hết không khí trong xi lanh cho tới khi độ chân không đạt khoảng 400 mmHg trong vòng 30 giây, yêu cầu độ chân không không được giảm đi.Nếu độ chân không giảm chứng tỏ:

    +  Các vị trí lắp ghép hở

    +  Các phứt làm kín hỏng

    +  Vòng găng mòn.

    Kiểm tra khi đẫ tháo rời. Quan sát các phớt làm kín bị rách biến cúng và hư hỏng Dùng panme đo, kiểm tra độ mòn của xi lanh, piston, van điều khiển. Kiểm tra đàn tính của lò xo bằng lực kế, Kiểm tra khe hở miệng của vòng găng tương tự như kiểm tra vòng găng ở động cơ chính. Các chi tiết khác kiểm tra, sửa chữa như  cơ cấu lái không trợ lực.

    * Sửa chữa:

    Các chi tiết phớt làm kín, vòng găng mòn phải thay mới. Các răng mòn ít có thể điều chỉnh lại khe hở ăn khớp.

    e. Hệ thống lái có mức độ trợ lực thay đổi – điều chỉnh áp suất của hệ thống thủy lực

     Một số xe con có mức độ trợ lực lái thay đổi được. Trong hệ thống lái có bố trí thêm bộ điều khiển trợ lực ( hoặc ECM ), cảm biến tốc độ xe, cảm biến  góc tay lái và van cuộn dây ( van điện từ ). Cảm biến góc lái đo góc quay của vàng tay lái, thông tin này và thông tin từ cảm biến tốc độ xe được đưa đến bộ điều khiển bộ trợ lực. Bộ điều khiển xác định mức độ trợ lực cần thiết và gửi tín hiệu đến van cuộn dây. Van cuộn dây tác động như một gíclơ điện từ, nó điều tiết dòng dầu đến cơ cấu lái để tạo ra sự thay đổi mức độ trợ lực bằng cách đưa một phần dầu cao áp về bình chứa.

     Van cuộn dây có tác dụng duy trì áp suất dầu trong hệ thống thủy lực ổn định ( van điều áp và van lưu lượng trong bơm có độ nhậy thấp ), nhờ áp suất dầu thay đổi (  0,5 Kg/cm2 ) nên xi lanh làm việc ổn định hơn ở mọi chế độ chuyển động của xe.

    g. Tự động điều chỉnh tốc độ của động cơ khi có trợ lực lái

    Bơm dầu trợ lực lái thông thường được dẫn động bằng dây đai từ trục khuỷu của động cơ, công suất của động cơ tiêu hao cho bơm dầu phụ thuộc vào tốc độ của động cơ và chủ yếu vào mức độ quay vòng. Để động cơ làm việc ổn định, đặc biệt cho chế độ không tải trên các xe con động cơ xăng làm việc với hệ thống phun nhiên liệu có bố trí thêm van khí phụ chạy vòng qua bướm ga để tự động điều chỉnh số vòng quay của động cơ.

    sua-chua-he-thong-lai-7

    Hình 6.55 Van khí phụ trên hệ thống trợ lực lái Hãng TO YOTA

    1. ống nạp, cảm biến đo lượng gió;  2. Bướm ga;  3. Bình chia khí nạp;

    4. Cơ cấu lái có trợ lực;                        5. Van khí phụ.

    Hình 6.55 là sơ đồ van khí phụ của Hãng TOYOTA. Van khí phụ đặt ngay trên bơm dầu. Mức độ mở của van tùy theo áp suất của hệ thống thủy lực, tức là phụ thuộc vào chế độ làm việc của động cơ và trạng thái quay vòng. Van khí phụ đưa thêm một lượng khí vòng qua bướm ga và động cơ. Cảm biến đo gió đưa tín hiệu điều chỉnh chế độ phun xăng để đảm bảo số vòng quay ổn định của động cơ.

    4. Hệ thống lái trợ lực điện

    Hệ thống lái trợ lực điện dịch sang tiếng anh là MDPS (Motor Driving Power Steering)

    4.1 Ưu điểm hệ thống lái trợ lực điện

    • Không rò rỉ dầu, không cần thay dầu
    • Trợ lực lái theo tốc độ
    • Giảm suất tiêu hao nhiên liệu
    • Ít các chi tiết hơn (nhẹ hơn)

    4.2 Phân loại dựa theo vị trí đặt motor

    Thông số hệ thống lái trợ lực điện MDPS và so sánh hệ thống

    Phân khúc

    Cỡ nhỏ

    Cỡ trung

    Cỡ trung và lớn

    Model xe

    JB

    TD, ED

    YD

    TF

    SL

    Dạng

    Trợ lực ở trục lái

    Trợ lực ở trục lái

    Trợ lực ở trục lái

    Trợ lực ở trục lái

    Trợ lực ở trục lái

    Momen ra

    50 Nm

    61 Nm

    85 Nm

    85 Nm

    83.4 Nm

    Motor

    DC

    BLAC(78A)

    BLAC(78A)

    BLAC(130A)

    BLAC(120A)

    Loại cảm biến

    Không tiếp xúc

    Cảm biến quang

    Dạng từ không tiếp xúc

    Dạng từ không tiếp xúc

    ECU

    Tách riêng

    Tích hợp

    Tích hợp

    Tách riêng

    Nhà sản xuất

    Mando

    Mobis

    Mobis

    Mobis

    Mando

    4.3 Tổng quan về hệ thống lái trợ lực điện MDPS

    1. Vô lăng: Tín hiệu đầu vào của người lái (Momen và góc đánh lái)

    2. Cảm Biến momen & góc xoay vô lăng: Cảm biến momen và góc đánh lái

    3. Hộp điều khiển điện tử: Điều khiển motor 1 chiều theo momen đánh lái, góc đánh lái và tốc độ xe

    4. Motor BLAC: Đổi từ năng lượng điện sang chuyển động cơ

    5. Trục: Truyền momen sang trục răng

    6. Thanh răng & trục răng: Truyền momen trục răng sang thành chuyển động của thanh răng

    4.4 Sửa chữa & Bảo trì hệ thống lái trợ lực điện

    Variant Coding: Chế độ bình thường – Tay lái trung bình, Chế độ thể thao – Tay lái nặng, Chế độ thoải mái – Tay lái nhẹ

    Xóa lỗi DTC: C1702 (lỗi thay đổi code) C1261 (lỗi cân chỉnh SAS)

    4.5 Nhận dạng loại trợ lực lái điện EPS

    • Khi nào?
    • Sau khi thay thế bộ MDPS
    • Sau khi thay thế MDPS ECU (tích hợp với cụm trục lái)

    Tại sao phải thực hiện thao tác này?

    • Để ECU MPDS xác nhận các thông số động cơ và điều chỉnh hệ thống lái theo ý muốn người sử dụng.
    • Để ECU MDPS xác nhận thói quen sử dụng chế độ trợ lực của tài xế để điều khiển (trung bình, nặng, nhẹ)

    Cân chỉnh vị trí thẳng của vô lăng: ASP (Absolute Steering Position) Calibration

    • Khi nào ?
    • Sau khi thay bộ MDPS
    • Sau khi thay MDPS ECU (tích hợp với cụm trục lái)
    • Sau khi cân chỉnh góc đặt bánh xe
    • Tại sao ?
    • Sự khác biệt vị trí của hai bánh răng hành tinh để tính toán góc lái. Do đó, cần cài đặt để xác định vị trí khi thay hệ thống.

    Đèn cảnh báo hư hỏng trợ lực lái điện:

    • IGN ON, động cơ OFF: Đèn ON
    • Hệ thống trục trặc: Đèn ON
    • Khởi động máy: Tắt 1 giây sau khi khởi động máy ở tình trạng bình thường.

    Bảng mã lỗi DTC hư hỏng trợ lực lái điện

    Category

    DTC

    Cause

    Abnormal failsafe

    W/Lamp

    Power Supply

    C1101

    Over Voltage

    Motor Assist OFF

    ON

    C1102

    Low Voltage

    C1109

    Abnormal IGN voltage

    Torque sensor

    C1290

    Torque Sensor Signal Error

    Motor Assist OFF

    C1112

    Sensor Supply Voltage Error

    Angle sensor

    C1259

    SAS-Electrical

    Motor Assist ON

    Blink

    C1261

    Not Calibrated

    ECU

    C1603

    MDPS Thermal protection

    Low Assist

    OFF

    C1604

    ECU Hardware Error

    Assist OFF or ON

    ON/OFF

    C1702

    Variant Coding Error

    Assist ON (default map)

    OFF

    C1704

    Failsafe Relay Failure

    Motor Assist ON

    ON

    CAN

    C1611

    CAN Time Out EMS

    Motor Assist ON

    (fixed by 70 kph)

    C1616

    CAN Bus Off

    C1622

    Vehicle Speed Signal Error

    Motor

    C2401

    Motor Position Sensor Error

    Assist OFF or ON

    C2412

    Motor Short or Open

    Motor Assist OFF

    C2413

    Motor Current Error

    Các dịch vụ khác tại Trung Tâm Kỹ Thuật Ô Tô Mỹ Đình THC

    • Dán film cách nhiệt cho ô tô

    • Đại lý film cách nhiệt Hi-Kool chính hãng

    • Sơn xe ô tô
    • Sơn đổi màu xe ô tô
    • Sơn Lazang – mâm xe ô tô
    • Sơn phủ gầm cao su non

    Để nhận được báo giá chi tiết và tư vấn kỹ thuật quý khách hàng vui lòng liên hệ:

    Cố vấn dịch vụ: Hotline & zalo

    : 09.64.10.44.44

    Tư vấn kỹ thuật: Hotline & zalo:

     0962.68.87.68

    Email:

     [email protected]

    Công Ty TNHH Ô Tô Mỹ Đình THC – “HƠN CẢ SỰ MONG ĐỢI …”

    Xưởng dịch vụ 1: 

    Số 587 Phúc Diễn, Xuân Phương, Nam Từ Liêm, Hà Nội

    Xưởng dịch vụ 2: 

    Số 589 Phúc Diễn, Xuân Phương, Nam Từ Liêm, Hà Nội

    Website 1:

     www.otomydinhthc.com

    Website 2:

     www.shopoto.com.vn

    Youtube: 

    https://youtu.be/hFCNQikE_MA

    Fanpage: 

    https://www.facebook.com/otomydinhTHC/?ti=as

     

    Google map:

    Xưởng dịch vụ 1:

    https://www.google.com/maps/place/Gara+ô+tô+Mỹ+Đình+THC/@21.0295911,105.7570965,21z/data=!4m5!3m4!1s0x0:0xa160983dca4121a9!8m2!3d21.0295761!4d105.7571581?hl=vi-VN

    Xưởng dịch vụ 2:

    https://www.google.com/maps/place/S%C6%A1n+g%C3%B2+%C3%B4+t%C3%B4+ch%E1%BA%A5t+l%C6%B0%E1%BB%A3ng+cao/@21.0295911,105.7570965,21z/data=!4m5!3m4!1s0x0:0x8268a867e75b9886!8m2!3d21.0296203!4d105.7573268?hl=vi-VN

    --- Bài cũ hơn ---

  • Hệ Thống Trợ Lực Lái Thủy Lực
  • Hệ Thống Lái Thanh Răng Trợ Lực Lái Thủy Lực
  • Nguyên Lý Hoạt Động Của Hệ Thống Lái Trợ Lực Điện Eps
  • Hieu Biet Ve Agar _Carragenan
  • Cấu Trúc Hóa Học Agar
  • Tin tức online tv